Напряжение на шинах 110

Схемы систем шин 110 кв

Подстанции систем электроснабжения — Схемы распределительных устройств напряжением 6—220 кВ со сборными шинами

Зміст статті

Применяются следующие схемы распределительных устройств [26]:
• с одной несекционированной системой шин;
• с одной секционированной системой шин;
• с двумя одиночными секционированными системами шин’;
• с четырьмя одиночными секционированными системами шин2;
• с одной секционированной и обходной системами шин;
• с двумя системами шин;
• с двумя секционированными системами шин;
• с двумя системами шин и обходной;
• с двумя секционированными системами шин и обходной. Схема с одной несекционированной системой шин — самая простая
схема, которая применяется в сетях 6—35 кВ (рис. 3.4.2). В сетях 10(6) кВ схему называют одиночной системой шин. На отходящих и питающих линиях устанавливается один выключатель, один шинный и один линейный разъединители.
1 Для РУ 10(6) кВ ПС с двумя трансформаторами с расщепленной обмоткой или с одним трансформатором с расщепленной обмоткой и двумя сдвоенными реакторами.
2 Для РУ 10(6) кВ ПС с двумя трансформаторами с расщепленной обмоткой и двумя сдвоенными реакторами.

Рис. 3.4.2. Схема с одной системой шин

Недостатки данной схемы:
• в схеме используется один источник питания;
• профилактический ремонт сборных шин и шинных разъединителей связан с отключением распределительного устройства, что приводит к перерыву электроснабжения всех потребителей на время ремонта;
• повреждения в зоне сборных шин приводят к отключению распределительного устройства;
• ремонт выключателей связан с отключением соответствующих присоединений.

Схема с одной секционированной выключателем системой шин (рис. 3.4.3) позволяет частично устранить перечисленные выше недостатки предыдущей схемы путем секционирования системы шин, т. е. разделения системы шин на части с установкой в точках деления секционных выключателей. Секционирование, как правило, выполняется так, чтобы каждая секция шин получала питание от разных источников питания. Число присоединений и нагрузка на секциях шин должны быть по возможности равными.
В нормальном режиме секционный выключатель может быть включен (параллельная работа секций шин) или отключен (раздельная работа секций шин). В системах электроснабжения промышленных предприятий и городов предусматривается обычно раздельная работа секций шин. Данная схема проста, наглядна, экономична, обладает достаточно высокой надежностью, широко применяется в промышленных и городских сетях для электроснабжения потребителей любой категории на напряжениях до 35 кВ включительно.

Рис. 3.4.3. Схема с одной секционированной системой шин

Допускается применять данную схему при пяти и более присоединениях в РУ 110—220 кВ из герметизированных ячеек с элегазовой изоляцией, а также в РУ 110 кВ с выкатными выключателями при условии возможности замены выключалей в эксплуатационный период. В сетях 10(6) кВ эта схема имеет преимущество. По сравнению с одиночной несекционированной системой шин данная схема имеет более высокую надежность, так как при коротком замыкании на сборных шинах отключается только одна секция шин, вторая остается в работе.
Недостатки схемы с одной секционированной выключаталем системы шин:
• на все время проведения контроля или ремонта секции сборных шин один источник питания отключается;
• профилактический ремонт секции сборных шин и шинных разъединителей связан с отключением всех линий, подключенных к этой секции шин;
• повреждения в зоне секции сборных шин приводят к отключению всех линий соответствующей секции шин;
• ремонт выключателей связан с отключением соответствующих присоединений.
Вышеперечисленные недостатки частично устраняются при использовании схем с большим числом секций. На рис. 3.4.4 представлена схема РУ 10(6) кВ подстанции с двумя трансформаторами с расщепленной обмоткой или с двумя сдвоенными реакторами. Схема имеет четыре секции шин и называется «две одиночные секционированные выключателями системы шин». При наличии одновременно двух трансформаторов с расщепленной обмоткой и двух сдвоенных реакторов применяется схема, состоящая из восьми секций шин, которая называется «четыре одиночные секционированные выключателями системы шин» (рис. 3.4.5).

Схема с одной секционированной выключателем и обходной системами шин позволяет проводить ревизию и ремонт выключателей без отключения присоединения. В нормальном режиме обходная система шин находится без напряжения, разъединители, соединяющие линии и трансформаторы с обходной системой шин, отключены. В схеме могут быть установлены два обходных выключателя, осуществляющие связь каждой секции шин с обходной. В целях экономии средств ограничиваются одним обходным выключателем с двумя шинными разъединителями, с помощью которых обходной выключатель может быть присоединен к первой или второй секциям шин. Именно эта схема предлагается в качестве типовой для распределительных устройств напряжением 110—220 кВ при пяти и более присоединениях (рис. 3.4.6).

Рис. 3.4,4. Схема с двумя одиночными секционированными системами шин (ТСН при постоянном оперативном токе подключаются к сборным шинам)
Рис. 3.4.6. Схема с одной секционированной и обходной системами шин с обходным (Q1.)
и секционным (Q2) выключателями

В схеме с двумя системами сборных шин каждое присоединение содержит выключатель, два шинных разъединителя и линейный разъединитель. Системы шин связываются между собой через шиносоединительный выключатель (рис. 3.4.7). Возможны два принципиально разных варианта работы этой схемы. В первом варианте одна система шин является рабочей, вторая — резервной. В нормальном режиме работы все присоединения подключены к рабочей системе шин через соответствующие шинные разъединители. Напряжение на резервной системе шин в нормальном режиме отсутствует, шиносоединительный выключатель отключен. Во втором варианте, который в настоящее время получил наибольшее применение, вторую систему сборных шин используют постоянно в качестве рабочей в целях повышения надежности электроустановки. При этом все присоединения к источникам питания и к отходящим линиям распределяют между обеими системами шин. Шиносоединительный выключатель в нормальном режиме работы замкнут. Схема называется «две рабочие системы шин».
Схема с двумя системами шин позволяет производить ремонт одной системы шин, сохраняя в рабочем состоянии все присоединения. Для этого все присоединения переводят на одну систему шин путем соответствующих переключений коммутационных аппаратов. Данная схема является гибкой и достаточно надежной.
Недостатки схемы с двумя системами шин:
• при ремонте одной из систем шин на это время снижается надежность схемы;

Рис. 3.4.7. Схема с двумя системами шин с шиносоединительным выключателем Q1

• при замыкании в шиносоединительном выключателе отключаются обе системы шин;
• ремонт выключателей и линейных разъединителей связан с отключением на время ремонта соответствующих присоединений;
• сложность схемы, большое число разъединителей и выключателей. Частые переключения с помощью разъединителей увеличивают вероятность повреждений в зоне сборных шин. Большое число операций с разъединителями и сложная блокировка между выключателями и разъединителями приводят к возможности ошибочных действий обслуживающего персонала.
Схему «две рабочие системы шин» допускается применять в РУ 110—220 кВ при числе присоединений от 5 до 15, если РУ выполнено из герметизированных ячеек с элегазовой изоляцией, а также в РУ 110 кВ с выкатными выключателями при условии замены выключателя в удовлетворяющее эксплуатацию время.
В РУ 110—220 кВ при числе присоединений более 15 делят сборные шины на секции с установкой в точках деления секционных выключателей (рис. 3.4.8). При этом должно предусматриваться два ши-носоединительных выключателя. Таким образом, распределительное устройство делится на четыре части, связанные между собой двумя секционными и двумя шиносоединительным и выключателями. Данная схема называется «две рабочие секционированные выключателями системы шин». Она используется при тех же условиях, что и схема «две рабочие системы шин».

Рис. 3.4.8. Схема с двумя секционированными системами шин с двумя шиносоединительными (QI, Q2) и двумя секционными (Q3, Q4) выключателями

Читайте также: Нормативная документация для шин

Схема с двумя системами шин и обходной с шиносоединительным и обходным выключателями обеспечивает возможность поочередного ремонта выключателей без перерыва в работе соответствующих присоединений (рис. 3.4.9). Схема рекомендуется к применению в РУ 110—220 кВ при числе присоединений от 5 до 15. В нормальном режиме работы обе системы шин являются рабочими, шиносоединительный выключатель находится во включенном положении.

Рис. 3.4.9. Схема с двумя системами шин и обходной с шиносоединительным (Q1) и обходным (Q2) выключателями
При числе присоединений более 15 или более 12 и при установке на подстанции трех трансформаторов мощностью 125 МВА и более рекомендуется к применению схема «две рабочие секционированные выключателями и обходная системы шин» с двумя шиносоединительными выключателями и двумя обходными выключателями. Связь между секциями шин обеспечивается через секционные выключатели, которые в нормальном режиме отключены (рис. 3.4.10).
Рекомендации по применению данной схемы распределительных устройств 6—220 кВ приведены в табл. 3.4.1.

Рис. 3.4.10. Схема с двумя системами шин и обходной с двумя шиносоединительными (Ql, Q2) и двумя обходными (Q3, Q4) выключателями (Q5,
Q6 — секционные выключатели)

Таблица 3.4.1. Рекомендации по применению схем распределительных устройств напряжением до 220 кВ включительно

Номер (номинальное напряжение-индекс схемы по [26])*

В РП, РУ 10(6) кВ при отсутствии присоединений с электроприемниками первой категории или при наличии резервирования их от других РП, РУ

Открытые распределительные устройства с жесткой ошиновкой — Открытые распределительные устройства напряжением 110 кВ

2.2. Открытые распределительные устройства напряжением 110 кВ

ОРУ 110 кВ по упрощенным схемам.

ОРУ напряжением 110 кВ тупиковых и транзитных подстанций 110/6(10) и 110/35/6(10) кВ (с одной или двумя отходящими линиями на высшем напряжении) обычно выполняются по упрощенным схемам:
блок (линия — трансформатор) с отделителем (рис. 2.4, а);
два блока с отделителями в цепях трансформаторов и неавтоматической перемычкой со стороны линий (рис. 2.4, б);
мостик с выключателем в перемычке, отделителями в цепях трансформаторов без перемычки или с ремонтной перемычкой на стороне линий (рис. 2.4, в).
Подстанции по указанным схемам сооружаются из блоков заводского .изготовления типа КТПБ. Характеристики КТПБ на 110 кВ приведены в табл. 2.1. Комплектные подстанции предусматривают возможность установки двух силовых трансформаторов единичной мощностью до 40 MB-А. На рис. 2.5 показаны разрезы ОРУ напряжением 110 кВ по схеме два блока с отделителями и неавтоматической перемычкой [7].

Рис. 2.4. Схемы электрических соединений блоков и мостика с выключателем в перемычке со стороны линий
Таблица 2.1. Характеристики комплектных трансформаторных подстанций напряжением 110 кВ

Число и мощность трансформаторов, MB-A

Схема
РУ 1 10 кВ
по рис. 2.4

Примечание. По особому заказу заводом поставляются подстанции для трансформаторов мощностью 25 и 40 MB-А.

Блоки КТПБ представляют собой пространственные стальные конструкции с установленным на них оборудованием. Ошиновка выполнена жесткими трубами из алюминиевого сплава и гибкими сталеалюминиевыми проводами. Использование комбинированной ошиновки удобно по конструктивным соображениям. Жесткая ошиновка рассчитана на ударный ток КЗ до 42 кА, 3-секундный ток термической стойкости 20 кА и толщину гололеда до 10 мм.
Размер блоков КТПБ от 3,5X2,4X5,1 до 5,2X1,5X4,3 м, масса от 0,8 до 1,9 т. Блоки могут монтироваться на заглубленных (например, свайных) или незаглубленных фундаментах из Железобетонных лежней [8], уложенных на песчаной или гравийной подготовке.

Рис. 2.5. Комплектная подстанция 110 кВ типа КТПБ-110/6(10)

Огромное достоинство КТПБ — малый объем строительно-монтажных работ. Комплексная бригада, обеспеченная монтажными механизмами и инструментом, производит сборку блоков за 5 дней. Вся подстанция типа КТПБ с одним или VMH трансформаторами мощностью каждого до 25 000 кВ-А сооружается бригадой из 8 чел. за 2 мес. Следует отметить, что монтаж блоков требует точного соблюдения размеров между сдельными элементами. Неточность установки блоков приводит к дополнительным затратам труда на переделку ошиновки, подгонку узлов между собой и т. п. Другими недостатками ОРУ из блоков КТПБ являются ограничения в количестве присоединений (не более четырех), выборе схем электрических соединений (только упрощенных), а также мощности силовых трансформаторов (до 40 MB-А). Развитие комплектных трансформаторных подстанций не предусматривается проектами.
В 1975 г. институтом «Энергосетьпроект» разработаны типовые решения конструкций ОРУ с жесткой ошиновкой напряжением 110 кВ для схем со сборными шинами, а также упрощенных схем электрических соединений:
мостик с выключателем в перемычке, отделителями в цепях трансформаторов и ремонтной перемычкой на стороне линий;
двойной мостик с отделителями в цепях трансформаторов и дополнительной линией, присоединенной через два выключателя;
мостик с выключателями в перемычке и на линиях, отделителями в цепях трансформаторов и ремонтной перемычкой со стороны линий.
В качестве примера на рис. 2.6 представлена схема заполнения и план ОРУ по схеме мостика с выключателями в перемычке и на линиях. Компоновка оборудования по упрощенным схемам в этом проекте позволяет проводить расширение ОРУ при увеличении числа присоединений. Упрощенные схемы развиваются в схемы со сборными шинами. Например, схема мостика (рис. 2.6, а) может быть преобразована в схему одна рабочая и обходная системы шин (рис. 2.7). Конструктивные решения ОРУ по упрощенным и развитым схемам весьма близки. Они подробно рассмотрены ниже для схем со сборными шинами.

Читайте также: Соединения шин с выводами электротехнических устройств

Схемы со сборными шинами.

В типовом проекте института «Энергосетьпроект» (1975 г.) кроме упрощенных были разработаны следующие схемы электрических соединений:
одна рабочая, секционированная выключателем, и обходная системы шин с отделителями в цепях трансформаторов, с совмещенным секционным и обходным выключателем (рис. 2.7);
одна рабочая, секционированная выключателем, и обходная системы шин с выключателями в цепях трансформаторов с совмещенным секционным и обходным выключателем; Две рабочие и обходная системы шин (рис. 2.8, а).

Рис. 2.6. Схема заполнения (а) и план (б) ОРУ 110 кВ по схеме мостика с выключателем в перемычке и на линиях
Принятые в проекте конструктивные решения позволяют выполнить ОРУ напряжением 110 кВ и по другим схемам электрических соединений. Они могут быть использованы с любыми современными маломасляными, баковыми, воздушными или элегазовыми выключателями.

Рис. 2.7. ОРУ по схеме одна рабочая, секционированная выключателем, и обходная системы шин с отделителями в цепях трансформаторов с совмещенным секционным и обходным выключателем

Рис. 2.8. ОРУ по схеме две рабочие и обходная система шин: а — схема заполнения; б и в — разрез и план ячейки линии ОРУ напряжением 1 10 к 13 жесткой ошиновкой; 1 — опорный изолятор; 2 — конденсатор связи и высокочастотна заградитель; 3 — трехполюсный разъединитель килевой установки; 4 — трехполюсный разъединитель; 5 — трансформатор тока (или шинная опора у баковых выключателей), 6 — выключатель

Рис. 2.9. ОРУ 110 кВ с гибкой ошиновкой но схеме две рабочие и обходная системы шин:
а— разрез по ячейке линии; б — план ячейки; 1 — трехполюсный разъединитель; 2 — конденсатор связи; 3 — высокочастотный заградитель, 4 — трансформатор тока; 5 — выключатель; 6 — трехполюсный разъединитель

На рис. 2.8 приведены схемы заполнения, а также план и разрез ячейки линии типового ОРУ 110 кВ с жесткими сборными шинами для схемы две рабочие и обходная системы шин. Для сравнения на рис. 2.9 показана ячейка линии типового ОРУ 110 кВ с гибкой ошиновкой. Оба проекта разработаны на основе единых принципов с использованием оборудования одного типа. Эти проекты учитывают возможность расширения ОРУ как в пределах первоначальной схемы, так и при переходе к другим схемам электрических соединений без значительных реконструктивных работ. Размещение дорог и оборудования обеспечивает свободный подъезд механизмов и передвижных лабораторий при ремонтных работах. Расположение выключателей однорядное, шаг ячейки 9 м. Опоры под оборудование изготовлены из унифицированных железобетонных стоек и свай с металлическими конструкциями сверху для крепления аппаратов. Все разъединители приняты поворотного типа.

Рис. 2.11. Конструкция пролета жесткой шины ОРУ напряжением 110 кВ 1 — шина; 2 — компенсатор; 3, 4 — крепежный хомут; 5 — прокладка; 6 — провод П гашения вибрации; 7 — пруток диаметром 10 мм

Рис. 2.10. ОРУ 110 кВ с жесткой ошиновкой подстанции Кинешма

В ОРУ с жесткой ошиновкой отсутствуют ячейковые порталы. Поэтому высота сборных шин здесь примерно на 1,5 м ниже, чем в РУ с гибкими шинами. За счет уменьшения расстояния между жесткими шинами длина ячейки сокращается примерно на 10 м, а площадь РУ почти на 20%.
Жесткие шины выполнены из труб алюминиевых сплавов ДВТ1 и 1915Т с наружным диаметром 80 и 100 мм в зависимости от климатических условий и уровней токов КЗ. Наибольшие прогибы этих шин в нормальном режиме (при отсутствии ветра и гололеда) не превышают 1/80 длины пролета.
На рис. 2.10 показан вид на вторую систему сборных шин ОРУ 110 кВ подстанции Кинешма. Жесткие шины установлены на опорных изоляторах ОНС-110-500. Шины смонтированы из труб длиной 9 м, равной расстоянию между изоляторами пролета (рис. 2.11, а). На изоляторах шины крепятся с помощью шинодержателей, обеспечивающих фиксированное крепление на одном и свободное крепление на другом конце пролета. Узел свободного крепления шины (рис. 2.11, б) в отличие от узла фиксированного крепления (рис. 2.11, в) имеет круглый пруток 7, способствующий свободному перемещению шины при тепловых расширениях. Участки шин смежных пролетов соединены гибкими связями (компенсаторами тепловых расширений). Все детали конструкции жесткой ошиновки выполнены наиболее простой конфигурации из профилей серийно выпускаемого проката алюминиевых сплавов. Поэтому изготовление ошиновки оказалось возможным в условиях электромонтажных организаций. Для гашения ветровых вибраций шины внутри нее размещается алюминиевый или сталеалюминиевый провод 6 (рис. 2.11), закрепленный с одной стороны пролета.
Сборные шины расположены на высоте 6,2 м, расстояние между фазами 1400 мм. Опорные изоляторы крепятся к металлической траверсе, приваренной к железобетонной стойке (см. рис. 2.10). Длина пролета сборных шин равна шагу ячейки. Ответвления от жестких шин выполнены гибкими проводами на сварке. Все три полюса шинных разъединителей второй и обходной систем шин расположены под средней фазой.
Выход линий в сторону обходной системы шин может осуществляться по двум вариантам: беспортальный (см. рис. 2.8, б) и с использованием портала. Беспортальный выход линии возможен, если линейные опоры расположены по оси ячейки близко от ограды ОРУ. Выход линии с помощью ячейкового портала для ОРУ с жесткой и гибкой (см. рис. 2.9) ошиновкой выполняется одинаково. Выход линии в сторону первой системы шин осуществляется только с ячейкового портала.
До 1979 г. по типовому проекту было сооружено несколько ОРУ с жесткой ошиновкой, изготовленной в основном электромонтажными организациями на своих производственных базах. В дальнейшем были построены экспериментальные ОРУ напряжением 110 кВ с жесткой ошиновкой заводского изготовления (на подстанциях Загородная, Андреаполь, Кировская и др.).

Рис. 2.12. ОРУ 110 кВ подстанции Андреаполь. Общий вид (а), вторая систем сборных шин (б)
В качестве примера на рис. 2.12 показано ОРУ напряжение 110 кВ подстанций Андреаполь, выполненное по схеме одна рабочая, секционированная выключателем, и обходная системы шин с отделителями в цепях трансформаторов (см. рис. 2.7). В ОРУ с ошиновкой заводского изготовления сборные шины изготовлялись из труб алюминиевого сплава 1915Т диаметром 90/80 или 100/90 мм. Шины устанавливались на изоляционных опорах ЗХОНШ-35-2000 (рис. 2.12) или изоляторах типа ОНС-110-500. Ошиновка применялась в ОРУ с ударным током КЗ от 16 до 58Д

кА, рабочим током до 600 А, в климатических I и II районах по скоростному ветру и II по гололеду. ОРУ имели от 6 до 21 ячейки.

Рис. 2.13. Шинодержатель узла свободного крепления шины
На ряде подстанций заводского изготовления шинодержатели изготовлены из литых элементов (рис. 2.13). Плита 3 с помощью четырех болтов крепится к головке изолятора; крепление крышки 1 к корпусу 2 и корпуса к плите также осуществляется болтовыми соединениями. В узлах фиксированного крепления шины внутренний диаметр отверстия в корпусе сделан несколько меньше наружного диаметра шины. В узлах свободного крепления внутренний диаметр отверстия в корпусе и крышке шинодержателя примерно на 1 мм больше диаметра шины, что обеспечивает возможность продольного перемещения шины при тепловых расширениях.

Рис. 2.14. Компенсатор с литыми деталями

Читайте также: Износ передних шин грузовиков

Рис. 2.15. Компенсатор из сварных деталей
С литыми шинодержателями применялись два типа компенсаторов тепловых расширений: с литыми и сварными деталями. Компенсатор с литыми деталями (рис. 2.14) состоит из глухой заглушки I, двух гибких проводов 2 и заглушки с отверстием 3 Отливка заглушек производилась при установленных в форму проводах. Отверстие в заглушке предусмотрено для крепления внутри шины провода — гасителя вибраций. Установка шины с компенсатором тепловых расширений в шинодержателе показана штриховой линией на рис. 2.13.
Более технологичным является компенсатор из сварных деталей (рис. 2.15). Он имеет два гибких провода 3, опрессованных в четырех зажимах 2. Зажимы приварены к двум пластинам 1 Расстояния между пластинами смежных пролетов больше длины шинодержателя.
В компенсаторах с литыми и сварными элементами использовался алюминиевый провод А 300. Для гашения вибраций внутри шин устанавливался сталеалюминиевый провод АС 95/15, закрепленный с одной стороны пролета. Торцевые участки шин имели глухие заглушки.
Сборные шины на монтажную площадку поставлялись длиной 9 м с приваренными компенсаторами и гибкими ответвлениями; зажимы (шинодержатели) свободного и фиксированного креплений поставлялись отдельно.
По данным института «Энергосетьпроект», применение жесткой ошиновки в распределительных устройствах 110 кВ позволяет уменьшить металлоемкость ОРУ на 30—50, расход железобетона на 10—20, площадь ОРУ на 10—15, объем строительно-монтажных работ и трудозатрат до 25% в зависимости от схем электрических соединений ОРУ и конкретных условий района строительства.

Комплектные блочные ОРУ по схемам со сборными шинами

В ОРУ 110 кВ со сборными шинами внедряются два типа комплектных устройств с жесткой ошиновкой: КРУБ и БМБ.
КРУБ 110 кВ разработаны ОФ ОЭС и выпускаются куйбышевским заводом «Электрощит». Они рассчитаны на серийно выпускаемое оборудование: разъединители поворотного типа, выключатели маломасляные (типа ММО, производство Народной Республики Болгарии) или масляные баковые (типа МКП-110М и У-110-8).

Рис. 2.16. Система сборных шин (а) и блок шинных разъединителей (б) КРУБ 110 кВ:
1 — изоляционная колонка разъединителя; 2 — ошиновка нижнего яруса; 3— вертикальная надставка; 4 — ошиновка верхнего яруса (сборные шины); 5 V-образная надставка; 6 — опорные железобетонные лежни; 7 — опорный изолятор; 8 — металлоконструкции; 9 — привод разъединителя
Ошиновка изготовлена из труб алюминиевого сплава 1915. Конструкция жесткой ошиновки принципиально отличается от рассмотренных выше. Она выполнена в два яруса (рис. 2.16). Нижний ярус ошиновки опирается на колонки разъединителей и опорные изоляторы; сборные шины верхнего яруса крепятся к нижнему ярусу с помощью метровых V-образных надставок [26]. Размеры шин нижнего яруса 80/74, верхнего 80/74 или 100/91 мм
в зависимости от уровня токов КЗ. Конструкция узлов крепления сборных шин обеспечивает компенсацию температурных расширений. Присоединение жесткой ошиновки к аппаратам осуществляется с помощью болтовых соединений. ОРУ из КРц 110 кВ предусматривает возможность расширения. Шаг ячейки 9 м. Выход линий в сторону обходной системы шин беспортальный. Электрооборудование и другие элементы подстанции устанавливаются на незаглубленных фундаментах. Однако баковых выключатели на незаглубленных фундаментах надежно отключают токи КЗ только до 12,5 кА [8].
Ячейки КРУБ собираются из отдельных блоков, на которых смонтировано отрегулированное на заводе оборудование (разъединители, разрядники, опорные изоляторы, конденсаторы связи и т. д.), и укрупненных узлов (гибкой и жесткой ошиновки кабельных конструкций, освещения, грозозащиты, заземления фундаментов под выключатели, порталов) [26]. В качестве примера на рис. 2.16,6 приведен блок разъединителя 110 кВ. Готовые к установке транспортабельные блоки поставляются с завода пакетами. Разборку пакетов оборудования и материалов, монтаж жесткой ошиновки КРУБ проводят в такой последовательности устанавливают все блоки в соответствии со схемой заполнения ОРУ. Разбирают транспортные связки с шинами нижнего яруса (шины с надставками) и демонтируют контактные пластины с тех колонок разъединителей, на которые будут устанавливаться жесткие шины. На место контактных пластин устанавливаются элементы крепежа шин, после чего в соответствии с маркировкой и цветом фаз устанавливают шины нижнего яруса (рис 2.16, а). Далее устанавливают, раскрепляя скобами, шины второго яруса, и затем на всех системах шин закрепляют уголки гибких связей к контактным пластинам надставок. Другой конец гибкой связи вставляют в отверстие уголка сборной шины и обваривают по контуру, после чего проверяют правильность монтажа ошиновки и работу разъединителей.
Быстромонтируемые блоки с жесткой ошиновкой разработаны институтом «Энергосетьпроект» на основе типового проекта 1975 г. Основные компоновочные решения, а также конструкция жесткой ошиновки остались без изменений. В отличие от типового проекта взамен бетонных стоек под оборудование и обычных порталов здесь применены блочные конструкции совмещенного типа, на которых устанавливаются аппараты, опоры жесткой и порталы гибкой ошиновки. БМБ устанавливаются на незаглубленных фундаментах — ребристых железобетонных плитах. Блок состоит из стальной конструкции решетчатого типа шириной 2,7 м. Верхние и нижние горизонтальные грани блока соединены вертикальными стойками и откосами при помощи болтов, выполняющих роль шарниров. Блоки изготовляют на заводах для перевозки блоков освобождают часть болтов раскосов, поворачивают стойки в болтах-шарнирах и совмещают верхние и нижние грани. На строительной площадке верхние грани блока поднимают (например, автокраном) и устанавливают болты раскосов. БМБ может комплектоваться стойкой портала, конструкцией под привод разъединителя, стойками под жесткую ошиновку и Др. Транспортная масса одного блока около 1 т. Благодаря компактности в сложенном положении, транспортировка блоков БМБ не вызывает трудности и может осуществляться как в железнодорожных платформах, так и на автомобилях с полуприцепами. Степень загрузки транспортных средств при перевозке БМБ выше, чем при доставке КРУБ.
Сооружение экспериментальных подстанций с блоками БМБ и КРУБ показало эффективность этих решений за счет резкого сокращения стоимости строительных работ и сокращения сроков строительства. Вместе с тем комплектация крупногабаритного оборудования на одном заводе часто приводит к большим транспортным расходам и не всегда оказывается рентабельной.

  • Свежие записи
    • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
    • Скрипят амортизаторы на машине что делать
    • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
    • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
    • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

    Восстановление питания при срабатывании дифференциальной защиты шин 110 кВ

    Дифференциальная защита шин (ДЗШ) предназначена для защиты систем шин распределительного устройства подстанции от возникновения коротких замыканий в зоне действия данной защиты. Зона действия ДЗШ ограничивается трансформаторами тока, которые входят в ее схему.

    Как правило, трансформаторы тока, подключенные к схеме ДЗШ, устанавливаются за выключателями отходящих присоединений (в сторону линии), что обеспечивает включение в зону действия данной защиты не только систем шин и шинных разъединителей, но и выключателей отходящих присоединений, в том числе и их ошиновки в сторону шинных разъединителей.

    Дифференциальная защита шин срабатывает при возникновении любых повреждений в зоне действия, если повреждение будет на одной из отходящих линий, то есть вне зоны действия, то защита работать не будет.

    Рассмотрим несколько случаев обесточения шин 110 кВ подстанции при срабатывании дифференциальной защиты шин, а также действия оперативного персонала по восстановлению питания в каждой из ситуаций.

    Отходящие присоединения распределительного устройства могут работать в двух режимах при срабатывании ДЗШ. При обесточении одной из системы шин восстановление питания (опробование) производится тем присоединением, режим работы которого установлен в «АПВ шин». Каждая из систем шин имеет свое присоединение, которое осуществляет подачу напряжения при обесточении. Остальные присоединения работают в режиме «Автосборки» — автоматически вводятся в работу в случае успешной подачи напряжения на систему шин.

    Рассмотрим несколько случаев обесточения систем шин 110 кВ при работе ДЗШ-110кВ, то есть когда АПВ шин неуспешное или не работало по той или иной причине.

    При возникновении повреждения на одной из систем шин 110 кВ и ее обесточении, теряет питание также силовой трансформатор, который зафиксирован за данной системой шин. Следовательно, первое, что следует сделать – это убедиться в работе АВР шиносоединительных (секционных) выключателей систем (секций) шин вторичного напряжения трансформаторов (35/10 кВ). Если по той или иной причине АВР не сработало – его необходимо продублировать, то есть вручную запитать обесточенные секции подстанции.

    Далее необходимо произвести осмотр обесточенной системы шин. Если при осмотре обнаруживается повреждение на системе шин, то необходимо ее вывести в ремонт, предварительно перефиксировав все присоединения данной системы шин на неповрежденную систему шин 110 кВ, в том числе и обесточенный силовой трансформатор. Затем восстанавливается схема нормального режима по сторонам 35/10 кВ. Восстановление питания обесточенной системы шин осуществляется только после устранения возникшего повреждения.

    Возможно также повреждение оборудования, которое находится в зоне действия дифференциальной защиты шин, а именно: выключателей отходящих присоединений и их ошиновки от шинных разъединителей до трансформаторов тока, подключенных к схеме ДЗШ. В этом случае необходимо исключить поврежденный элемент из схемы – отключив шинный и линейный разъединитель данного присоединения.

    После этого можно вводить в работу обесточенную систему шин. То есть подается напряжение на систему шин и при успешном принятии напряжения включаются в работу все присоединения, кроме присоединения, на котором произошло повреждение оборудования.

    При подаче напряжения на обесточенный трансформатор, как и в предыдущем случае, восстанавливается схема нормального режима секций (систем) шин 35/10кВ, которые в нормальном режиме питаются от данного трансформатора. Поврежденное оборудование, которое исключено из схемы, выводится в ремонт для выяснения причины повреждения и дальнейшего ее устранения.

    Если при исчезновении напряжения на системе шин 110 кВ произошло обесточение потребителей 110 кВ, то в виде исключения необходимо продублировать работу автоматики ДЗШ – включить линию 110 кВ, которая осуществляет АПВ данной системы шин. В случае успешного принятия напряжения системой шин, включить в работу остальные обесточенные присоединения, которые были отключены действием дифференциальной защиты шин. Повторное автоматическое отключение выключателя присоединения при попытке подачи напряжения на систему шин свидетельствует о наличии повреждения на данной системе шин.

    Возможно также обесточение двух систем шин действием защиты ДЗШ. Как правило, причиной полного обесточения шин является повреждение шиносоединительного выключателя. В данном случае необходимо убедиться в том, что причина работы ДЗШ — неисправный ШСВ, затем необходимо исключить его из схемы, отключив с обеих сторон шинными разъединителями.

    Далее восстанавливается схема нормального режима подстанции, и выполняются операции по заземлению исключенного ШСВ для производства ремонтно-восстановительных работ.

    Причиной срабатывания ДЗШ и исчезновения напряжения на одной из систем шин 110кВ подстанции может быть ложное срабатывание защиты. Основные причины ложного срабатывания данной защиты:

    • несоответствие положения ключа фиксации присоединения фактическому положению его шинных разъединителей;
    • программный сбой в работе защитного устройства, выполненного на микропроцессорном терминале;
    • другие технические неисправности в комплекте ДЗШ;
    • оперативные ошибки персонала при производстве оперативных переключений.

    В данном случае необходимо убедиться в том, что срабатывание защиты действительно ложное. Затем необходимо восстановить нормальную схему, устранив причину ложного срабатывания. Если причиной ложного срабатывания стал сбой в программном обеспечении либо техническая неисправность элемента комплекта защиты, то перед восстановлением схемы необходимо вывести ДЗШ из работы и принять меры для дальнейшего устранения возникшей неисправности в соответствии с действующими инструкциями.

    Следует отметить, что руководство процессом ликвидации аварийной ситуации возлагается на вышестоящего оперативного работника – дежурного диспетчера. Работа защит и автоматики, а также все выполненные операции фиксируются дежурным персоналом в оперативной документации.

    В случае отсутствия связи с диспетчером или при угрозе жизни людей и состоянию оборудования, оперативный персонал электроустановки осуществляет операции по ликвидации аварийной ситуации самостоятельно с последующим уведомлением диспетчера о выполненных операциях. Поэтому для оперативного персонала, который обслуживает электроустановку, первоочередной задачей является знание и наличие практических навыков ликвидации аварий на подстанции, в частности действий при обесточении систем шин подстанций в результате работы дифференциальной защиты шин.

    Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

    Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

    Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.

    Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:

    ПУЭ 7. Правила устройства электроустановок. Издание 7

    Раздел 1. Общие правила

    Глава 1.8. Нормы приемо-сдаточных испытаний

    Сборные и соединительные шины

    1.8.24. Шины испытываются в объеме, предусмотренном настоящим параграфом: на напряжение до 1 кВ — по п. 1,3-5; на напряжение выше 1 кВ — по п. 2-6. ¶

    Читайте также: Для чего предназначена шина информатика

    1. Измерение сопротивления изоляции. Производится мегаомметром на напряжение 1 кВ. Сопротивление изоляции должно быть не менее 0,5 МОм. ¶

    2. Испытание изоляции повышенным напряжением промышленной частоты: ¶

    а) опорных одноэлементных изоляторов. Керамические одноэлементные опорные изоляторы внутренней и наружной установок испытываются в соответствии с 1.8.32; ¶

    б) опорных многоэлементных и подвесных изоляторов. Штыревые и подвесные изоляторы испытываются согласно 1.8.32, п. 2,б. ¶

    3. Проверка качества выполнения болтовых контактных соединений шин. Производится выборочная проверка качества затяжки контактов и вскрытие 2-3% соединений. Измерение переходного сопротивления контактных соединений следует производить выборочно у сборных и соединительных шин на 1000 А и более на 2-3% соединений. Падение напряжения или сопротивление на участке шины (0,7-0,8 м) в месте контактного соединения не должно превышать падения напряжения или сопротивления участка шин той же длины и того же сечения более чем в 1,2 раза. ¶

    4. Проверка качества выполнения опрессованных контактных соединений шин. Опрессованные контактные соединения бракуются, если: ¶

    а) их геометрические размеры (длина и диаметр опрессованной части) не соответствуют требованиям инструкции по монтажу соединительных зажимов данного типа; ¶

    б) на поверхности соединителя или зажима имеются трещины, следы значительной коррозии и механических повреждений; ¶

    в) кривизна опрессованного соединителя превышает 3% его длины; ¶

    г) стальной сердечник опрессованного соединителя расположен несимметрично. ¶

    Следует произвести выборочное измерение переходного сопротивления 3-5% опрессованных контактных соединений. ¶

    Падение напряжения или сопротивление на участке соединения не должно превышать падения напряжения или сопротивления на участке провода той же длины более чем в 1,2 раза. ¶

    5. Контроль сварных контактных соединений. Сварные контактные соединения бракуются, если непосредственно после выполнения сварки будут обнаружены: ¶

    а) пережог провода наружного навива или нарушение сварки при перегибе соединенных проводов; ¶

    б) усадочная раковина в месте сварки глубиной более 1/3 диаметра провода. ¶

    6. Испытание проходных изоляторов. Производится в соответствии с 1.8.31. ¶

    Опробование оборудования, линий и шин

    Включением под напряжение

    После ремонта

    1. Опробование оборудования без быстродействующих защит запрещается.

    (Если у нас был серьезный ремонт оборудования, то есть вероятность, что мы оставили какую-нибудь пенку и включимся на короткое. Поэтому, надо включаться обязательно с основными быстродействующими защитами, либо с введенным оперативным ускорением резервных защит).

    1. Перед включением диспетчер должен убедится во включенном положении автоматов питания защит и цепей управления выключателем и вывести АПВ этого выключателя.

    (АПВ выводят для того, чтобы если мы все-таки включились на короткое и защиты отключили выключатель, не было бы повторного включения).

    Действия оперативного персонала

    При автоматическом отключении линии

    1. Установить и записать, какие выключатели отключились и квитировать их ключи управления.
    2. Тщательно осмотреть все панели управления и релейной защиты и записать все выпавшие блинкера и горящие светодиоды. Затем их завести.

    (Именно в таком порядке – сначала записать, а потом завести. Удобно это делать вдвоем. У нас, например, вся противоаварийная автоматика находится на отдельном релейном щите и иногда в аварийной ситуации бывало, что дежурный монтер сбегает туда, блинкера работавших команд заведет, а потом начинает вспоминать, что же там было (Вы все помните, что на панелях выходных реле АНКА-АВПА находятся и блинкера приемника и блинкера передатчика, легко ошибиться, но мы должны знать реальную картину аварии, чтобы оценить правильность работы релейной защиты).

    Одно из преимуществ новых цифровых устройств, что даже если ошибочно записали не те блинкера (светодиоды), можно потом узнать правду – «все ходы записываются» в журналы событий, которые стереть невозможно).

    1. Сообщить об отключении вышестоящему диспетчеру.
    2. Сообщить в службу РЗА об отключении и если нужно, вызвать работника РЗА для проявления осциллограмм.

    (При успешном АПВ осциллограммы и данные цифровых регистраторов допускается получать в ближайший рабочий день, а вот неуспешное АПВ необходимо обрабатывать сразу. Сейчас с появлением цифровых приборов это упрощается – приборы ИМФ сразу показывают место короткого замыкания и диспетчер может оперативно снять данные и отправить линейщиков на линию для поиска места повреждения. У нас на осциллографах Н-13 давно уже нет бумаги. С приборами ИМФ диспетчера работают нормально, а вот с цифровыми регистраторами работают в основном релейщики, так исторически сложилось, поэтому нас могут вызвать в любое время суток для снятия с них данных).

    1. При толчках в сети, сопровождающихся изменением первичных параметров сети, необходимо также записать сработавшие измерительные приборы и прошедшие команды противоаварийной автоматики и доложить об этом вышестоящему диспетчеру.
    2. При отключениях, сопровождающихся аварией, пожаром, повреждением первичного оборудования, диспетчер должен оперативно сообщить об этом своему руководству и принять меры по ликвидации аварии – вызвать пожарный расчет или организовать доставку на подстанцию работников для ремонта оборудования.

    Маркировка аппаратуры

    Релейной защиты

    1. Все накладки, рубильники и переключающие устройства на панелях должны быть снабжены однозначно читаемыми надписями.

    («включено», «отключено», «введен», «выведен», «работа», «ремонт». Сложные накладки на три положения также должны быть понятны для оперативного персонала. Например, накладка на ДФЗ: «с ОАПВ», «с ТАПВ», «откл». На многих подстанциях, и на нашей в том числе, сделаны красные флажки с той стороны накладки, где ее нормальное положение.

    Кроме того много лет назад было требование вывешивать на каждую панель релейной защиты таблицы с перечисленными переключающими устройствами и операциями с ними. Эти таблицы также у нас до сих пор висят. Это не обязательно, так как самая полная информация находится в инструкциях на соответствующие устройства и диспетчер при желании может ее посмотреть).

    1. Все панели релейной защиты, все устройства должны иметь четкие оперативные и однозначно читаемые надписи.

    (У нас на подстанции кроме этого на крышках выходных реле нарисованы красные квадратики, на крышках реле противоаварийной автоматики – желтые квадратики. Это сделано было после того, как однажды, протирая от пыли крышку выходного реле ДЗШ, монтер посильнее надавил и крышка соскочила, ударив по контактам. ДЗШ отключила систему шин с успешным АПВ. Поэтому сейчас, глядя на наши квадратики, оперативный персонал будет аккуратнее обращаться с теми реле, действием которых может быть отключено оборудование).

    Это основная быстродействующая защита от всех видов коротких замыканий – высокочастотная дифференциально-фазная защита. ДФЗ есть трех больших серий – это ДФЗ-2 и ДФЗ-201; ДФЗ-401, 402; ДФЗ-503, 504. Обычно ДФЗ двухсотой серии устанавливаются на линиях 110-330кВ, серии четырехсотой и пятисотой – линиях 500кВ и выше. Самая надежная и при этом не слишком сложная защита – ДФЗ-504, которая и получила сейчас наибольшее распространение.

    Читайте также: Каптива диски шины размеры

    Защита ДФЗ — двухсторонняя, поэтому полноценная работа ее возможна лишь при установке двух одинаковых комплектов на двух концах линии. Структурная схема одного полукомплекта:

    Пусковой орган 1 реагирует на любое нарушение нормальной работы в сети, получая информацию от трансформаторов тока и напряжения, установленных на линии. Пусковой органи выполняет следующие функции – пускает орган сравнения фаз 3 , пускает высокочастотный передатчик 4, готовит цепи отключения выключателя и сигнализирует о пуске защиты (двух последних функций рисунок не отражает). Орган манипуляции 2, получая также токи с трансформатора тока линии преобразует трехфазный ток сети в однофазное напряжение со строгим соблюдением полярности (т.е. когда ток был положительным, и напряжение будет положительным). Манипулированный сигнал подводится к передатчику , который формирует в соответствии с подводимой полярностью пачки высокочастотных импульсов (во время положительной полуволны – пачка, во время отрицательной полуволны – пауза). С высокочастотного тракта приходит от чужого передатчика точно такой же сигнал, который вместе с сигналом нашего передатчика поступает на приемник 5, в котором сигналы складываются. В результате на выходе приемника либо нуль (если КЗ внешнее), либо прерывистые сигналы (если КЗ на линии). Орган сравнения фаз 3 при наличии прерывистого сигнала на его входе срабатывает и дает команду на отключение выключателя.

    Как ДФЗ определяет свое или внешнее КЗ?

    Защита срабатывает только при коротких замыканиях в пределах защищаемой линии, когда на обоих концах её ток короткого замыкания направлен от шин в линию. Фазу тока на противоположном конце линии каждый полукомплект защиты определяет с помощью высокочастотной части защиты. Если на любом конце линии направление тока короткого замыкания будет от линии на шины, то ДФЗ блокируется на обеих сторонах линии.

    Из рисунка видно, как ДФЗ определяет какое короткое – свое или внешнее. Теперь нам надо понять, за счет чего ДФЗ реагирует на все виды коротких. У ДФЗ сигнал

    на отключение линии – результат суммирования двух сигналов – сигнала с вч приемника, который мы с Вами уже посмотрели и сигнала с пусковых органов. Так вот – пусковых органов у ДФЗ несколько. Во-первых, это пусковой орган по току обратной последовательности, во-вторых, реле сопротивления и два токовых реле, которые все вместе действуют при симметричных КЗ. У некоторых типов ДФЗ есть блокировка при неисправности цепей напряжения, у некоторых – только сигнализация. Однако неисправность цепей напряжения (кратковременно) в общем случае нам нестрашна, т.к. ложной работы ДФЗ при отсутствии вч сигналов не будет.

    Из всего вышесказанного, а также помня об ее быстродействии, можно сделать вывод об идеальности ДФЗ. Однако ДФЗ считается не абсолютно надежной защитой, поскольку зависит от состояния ВЧ канала. Из чего состоит ВЧ канал?

    Это сама линия от высокочастотного заградителя на одной подстанции до заградителя на другой подстанции. Функция заградителя – не пропускать на подстанцию частоту нашего приемопередатчика, чтобы та частота, на которой мы работаем оставалась в пределах линии. Полосу пропускания частот определяет элемент настройки. Далее в нашем ВЧ канале стоит конденсатор связи, который состоит из нескольких набранных последовательно конденсаторов. Конденсатор связи включен прямо в фазу линии, поэтому на его верхней обкладке первичное напряжение, а нижняя обкладка конденсатора связи заземлена через фильтр присоединения. Функция конденсатора связи – соединение первичной сети с высокочастотной аппаратурой. Благодаря чему это происходит? Свойства конденсатора связи в том, что он имеет высокое сопротивление токам промышленной частоты (т.е. токам нагрузки) и низкое сопротивление токам высокой частоты, которые и нужны нам для передачи сигналов на разные концы линии. К нижней обкладке конденсатора присоединяется фильтр присоединения, имеющий дополнительный заземляющий нож для безопасности обслуживающего персонала. Этот нож нужно включать при работах на фильтре присоединения, когда приходится отсоединять первичный вывод фильтра, являющийся одновременно точкой присоединения к конденсатору связи. Почему эта точка опасна? Конденсатор связи – это по сути делитель фазного напряжения линии. Если посчитать этот делитель, то получится напряжение на нижней обкладке конденсатора связи порядка 6-12 кВ, несомненно опасное напряжение для работающего человека. Функция фильтра присоединения – согласование ВЧ канала и приемопередатчика. Как работает аппаратура?

    Передатчик имеет какую-то мощность выходного сигнала, который он отправляет своему приемнику на другой конец линии. Но сигнал это доходит в ослабленном виде изи-за затухания в канале. Понятно, что мощность передатчика ограничена возможностями аппаратуры и не может быть бесконечной. Затухание в канале определяется степенью несогласованности аппаратуры и канала, потому что идеальной настройки не бывает и затуханием в линии, определяющееся параметрами линии.

    Анес – затухание несогласованности

    Авч тракта – затухание в вч тракте линии

    На линиях сверхдлинных аппаратура работать не будет. Сигнал просто не дойдет до адресата.

    Затухание несогласованности можно убрать, настроив при наладке аппаратуру в канале максимально качественно.

    Затухание в вч тракте линии происходит из-за наличия волнового сопротивления самой линии и из-за помех, которые постоянны и их невозможно убрать.

    • Помехи от короны;
    • Помехи от разрядов в искровых промежутках грозотросов линии;
    • Помехи от другой аппаратуры в этом канале.

    В общем случае, когда канал хорошо настроен запас по затуханию, т.е. превышение мощности нашего сигнала над мощностью суммарной помехи достаточно большой:

    Однако в процессе эксплуатации параметры ВЧ канала могут ухудшится – могут быть плохо отрегулированы искровые промежутки, может сгореть элемент настройки на ВЧ заградителе, может повредиться ВЧ кабель и т.д. и помеха вырастет до больших размеров. ВЧ приемники перестанут слышать друг друга. Самое же страшное для ВЧ канал – это гололед. При образовании гололеда на тросе линии ВЧ канал может пропасть в течение нескольких часов, даже десятков минут. Поэтому для гололедных районов, во-первых, увеличен запас по затуханию, во-вторых при угрозе гололеда все приемопередатчики переводятся на ускоренный автоконтроль (на некоторых устройствах – до 15 минут).

    Читайте также: Все ли шины подходят для кроссоверов

    Чем нам страшна потеря ВЧ канала при введенной в работу ДФЗ?

    При внешнем КЗ оба комплекта ДФЗ пускаются от пусковых органов, ВЧ передатчики отправляют друг другу пачки импульсов, но из-за гололеда не получают их. Приемники принимают только свой сигнал и воспринимают это как свое КЗ, защита работает ложно на отключение.

    Автоконтроль ВЧ канала (либо ручной обмен импульсами) нужен именно для проверки исправности ВЧ канала.

    ДФЗ нормально действует на отключение линии через панель ОАПВ. Если ОАПВ выводится в ремонт, или неисправно, тогда переводим накладку на действие через ТАПВ.

    ВЧ постов существует великое множество. В рамках данной лекции охватить их невозможно. Функция у них общая – уплотнение импульсов высокой частоты, передача их в канал, прием из канала, автоматических контроль канала. Поговорим только об их оперативном обслуживании.

    Нормально питание постоянного тока должно быть подано. Сетевые тумблеры на всех блоках включены. Должны гореть светодиоды на блоках питания. Даже не зная должен гореть какой-либо светодиод или нет, легко это определить по цвету – все аварийные диоды красного цвета, все нормальные диоды – зеленые. Если на посту есть табло или ЖК экран, на них должны быть написаны шифры нормальной работы. На приборе-индикаторе, при отжатой кнопке мы видим ток приема, при нажатой кнопке – ток выхода передатчика. На блоке приемника могут загораться или мигать зеленые светодиоды «ПРМ ОСН» или «ПРМ ГРУБ» это означает, что в канале сильные помехи. В такой ситуации желательно провести дополнительный автоконтроль или ручной обмен и убедится, что приемники слышат друг друга.

    Нормально ВЧ посты введены с автоконтролем. Если автоконтроль выявил неисправность, необходимо запустить автоконтроль, если он опять показывает неисправность, провести ручной обмен импульсами. Если ручной обмен прошел удачно, блок автоконтроля надо считать неисправным и вывести его из работы.

    Кроме того, автоконтроль может выдавать неисправность, если на противоположенном конце линии не сброшена сигнализация неисправности или снято питание с поста. Если же результаты ручной проверки свидетельствуют о неисправности в ВЧ канале, необходимо вывести защиту накладками и сообщить об этом вышестоящему диспетчеру и релейному персоналу.

    Итак, при наличии автоконтроля ничего делать с постами не требуется. При отсутствии автоконтроля ручной обмен производится в следующем порядке:

    · Посмотреть нагрузку на линии (по щитовым приборам), ток покоя приемников по приборам постов (около 18-20мА для линии 500кВ);

    · На первом конце канала связи диспетчер пускает передатчик, при этом должны гореть светодиоды «ПРМ. ОСН.», «ПРМ. ГРУБ.», ток приема должен быть 7-9 мА. На другом конце канала связи диспетчер контролирует ток приема, который также должен быть 7-9 мА, при этом должны гореть светодиоды «ПРМ. ОСН.», «ПРМ. ГРУБ.» На первом конце канала связи диспетчер определяет ток выхода передатчика, сравнивает его с табличкой и отпускает кнопку «ПУСК»;

    · На втором конце канала связи диспетчер делает все аналогичные действия;

    · Диспетчера на обеих концах ВЛ одновременно нажимают кнопки «ПУСК». При этом с каждой стороны ток приема должен быть равен 0 мА. При этом должны гореть светодиоды «ПРМ. ОСН.», «ПРМ. ГРУБ.». Если ток приема более 0 мА хотя бы на одном из концов ВЛ, то защита считается неисправной и должна быть выведена со всех сторон.

    · При малых нагрузках на линии токи приема по концам ВЛ могут быть от 0 до 5-7 мА, причем они могут быть разной величины по концам ВЛ при пуске одного из передатчиков;

    · При отключенной линии или очень малых нагрузках ток приема может быть равен «0»мА даже при пуске только одного передатчика. В этом случае диспетчер обязан проверить значение тока приема на всех концах линии при пуске только одного передатчика. При этом ток приема с каждой стороны должен быть «0» мА , если при этом на одной из сторон прибор покажет значение больше нуля, то защита считается неисправной и должна быть выведена со всех сторон.

    Оперативные указания по обслуживанию ДФЗ:

    • ДФЗ должна отключаться с двух сторон линии одновременно.
    • Перед отключением по любой причине ДФЗ необходимо проверить, что устройства АНКА-АВПА, передающие команды ТО и ТУ резервных защит данной линии в обоих направлениях, исправны, находятся в работе. При выполнении этого условия никакие операции с другими устройствами РЗА выполнять не требуется.
    • Перед отключением ДФЗ, если отключён хотя бы один из двух комплектов АНКА-АВПА, по которым передаются команды ТО и ТУ резервных защит, необходимо включить с двух сторон линии оперативное ускорение II ступени дистанционной защиты этой линии и вывести ОАПВ с двух сторон линии.
    • Проверка ВЧ каналов ДФЗ должна производиться ежесуточно вручную, либо на автоконтроле; после каждого автоматического отключения ВЛ; перед вводом ДФЗ в работу; перед включением ВЛ после ремонта.

    Защита выводится на сигнал на обоих концах линии:

    · при неисправности релейной или ВЧ части защиты;

    · при неисправности токовых цепей или при работах в токовых

    · при работах на релейной или ВЧ части защиты по оперативным заявкам;

    · при работах на конденсаторах связи или фильтрах присоединения фазы, используемой для ВЧ канала ДФЗ;

    · при неисправностях ВЧ канала, обнаруженных при периодической проверке ВЧ канала.

    Дифференциальная защита линии имеет тот же принцип, что и ДФЗ. Разница заключается только в организации связи между двумя концами линии. В ДЗЛ канал организован с помощью проводной связи, обычно для этой цели используются кабели городской телефонной или радиорелейной сети. Вместо ВЧ передатчиков по концам линии стоят устройства осуществляющие передачу и прием разрешающих (в случае КЗ на линии) импульсов. Кроме того, осуществляется непрерывный контроль соединительных проводов. Имеется сигнализация их неисправности.

    Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

    Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

    Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.